Controller als e-motor!

Zevenentwintig steden in Nederland hebben aangekondigd binnen enkele jaren een zero-emissie zone in te stellen. De bevoorrading van de centra van die steden mag dan niet langer plaatsvinden met bestelbussen of vrachtwagens op diesel of benzine, maar moet via elektrisch transport gebeuren. Dit leidt tot een nieuwe investerings-  en financieringsaanpak., waarbij externe effecten steeds vaker intern doorberekend worden. Welke bijdrage kan de controller hierbij leveren? 

In 2019 is afgesproken de uitstoot van broeikasgassen in Nederland te verminderen met 49 procent in 2030 en met 95 procent in 2050. Om deze doelstellingen te bereiken zijn diverse maatregelen afgekondigd. Eén daarvan is de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES). Dit is een samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven die zich het ambitieuze doel heeft gesteld de uitstoot stadslogistiek in de binnensteden al in 2025 terug te brengen tot 0 procent. Zevenentwintig steden in Nederland hebben zich hierbij aangesloten. Stadslogistiek omvat het leveren van goederen en afhalen van afval bij bedrijven en particulieren in binnensteden en is de bron van meer dan de helft van de uitlaatgassen in de stad. Een transitie naar emissievrije logistiek is daarom cruciaal voor het behalen van de eerder gestelde emissiereductiedoelstelling. De zware logistiek is een belangrijk onderdeel van de stadslogistiek. Een van de oplossingen voor zware logistiek om aan de emissiereductiedoelstelling te voldoen is een overstap van vrachtwagens met een verbrandingsmotor naar elektrische vrachtwagens. Deze overstap vereist nieuwe investeringen van de logistieke sector in de bij die sector nog relatief onbekende elektrische vrachtwagens (e-trucks). Daar valt nog een flinke slag te maken. Momenteel rijdt slechts 3,2 promille van de trucks in Nederland elektrisch (CBS 2022).

De omschakeling naar e-trucks voor stadslogistiek kent veel onzekerheden, die zowel in het voordeel als in het nadeel van de e-trucks zijn. De ontwikkelingen gaan snel. Bij de transitie spelen naast milieuaspecten ook andere – bijvoorbeeld sociale – elementen een rol. Hoe moeten deze elementen in een investering in een duurzame bedrijfsvoering vorm worden gegeven? De controller speelt daarbij een cruciale rol.

Er ligt een grote maatschappelijke druk op bedrijven om snel over te schakelen naar duurzame bedrijfsvoering. Deze transitie wordt nog eens extra aangejaagd door Brussel en Den Haag. Juist nu is het extra relevant om als controller de verantwoordelijkheid te nemen om waarde en kennis aan het bedrijf aan te reiken, zonder in te leveren op prudentie. Kennis van de specifieke kenmerken en eigenaardigheden van op duurzaamheid en op emissiereductie gerichte investeringen is daarvoor van belang.

 Investeringsbeslissing en factoren

Een recente casus over de zoektocht naar de financiële haalbaarheid van de aanschaf van elektrische trucks geeft u munitie om duurzaamheidsaspecten bij investeringsbeslissingen financieel beter te duiden. De opzet baseert de investeringsbeslissing op de vergelijking tussen een diesel truck (d-truck) en een e-truck. Het onderzoek heeft zich beperkt tot de investering in de vrachtwagen zelf. Dit is relevant om te vermelden, omdat een deel van de inkomsten weg zal vallen als elektrisch transport in de binnensteden verplicht is en de transporteur hier niet aan kan voldoen. De focus op de vrachtwagens zelf vergroot echter het inzicht in de risico’s en onzekerheden van het transportmiddel. In het verrichte onderzoek is de investeringsanalyse gebaseerd op de componenten van de netto contante waarde (NCW) berekening: de initiële investering, de jaarlijkse kasstromen, incidentele tussentijdse kasstromen, de restwaarde en de vermogenskostenvoet. Daarnaast zijn in de investeringsanalyse externaliteiten in beschouwing genomen, te weten de ecologische en de sociaal-maatschappelijke componenten. In figuur 2 wordt de investeringsanalyse langs de verschillende componenten nader uiteengezet.

Initiële investering

In de vergelijking tussen de d-truck en de e-truck spelen de verschillen in aanschafwaarde, aanschafsubsidies en infrastructuur een grote rol.
Uit de studie blijkt dat de initiële investering in een e-truck bijna vier keer zo hoog is als in een d-truck. De e-truck kost zonder aanschafsubsidies ongeveer 300.000 euro, terwijl een vergelijkbare d-truck circa 80.000 euro kost. De verwachting is overigens dat de aanschafprijs van een Europese zware e-truck binnen enkele jaren sterk afneemt van 300.000 euro naar 150.000 euro door lagere batterijprijzen, verbreding van het aanbod van e-modellen, opschaling van de productieaantallen door hogere vraag en door nieuwe toetreders.
Bij de aanschaf van een e-truck moet daarnaast ook een laadstation aangeschaft worden. De gemiddelde aanschafprijs van een laadstation kan sterk uiteenlopen maar bedraagt gemiddeld 30.000 euro.
De overheid biedt voor e-trucks op dit moment ruime subsidiemogelijkheden. In de studie zijn deze meegenomen. Uiteraard is dit in de berekeningen in mindering gebracht op de aanschafprijs.

Jaarlijkse kasstromen

Ook de jaarlijkse kasstromen van de d-truck en de e-truck zijn verschillend. In figuur 2 zijn de verschillen aangegeven, waarbij tevens is aangegeven welke uitgaven in het voordeel of nadeel werken van de e-truck ten opzichte van de reguliere d-truck. In de berekening zijn de verschillende onderdelen gekwantificeerd. De additionele training aan de chauffeurs voor het gebruik van de e-truck zou ook bij de initiële investering gevoegd kunnen worden. Vooralsnog is dit in de jaarlijkse kasstroom opgenomen omdat het gaat om start- en vervolgtrainingen.

Restwaarde

De restwaarde van de e-truck is omgeven door onzekerheden over de uiteindelijke marktwaarde na de economische levensduur. De uitkomsten van het onderzoek geven aan dat de restwaarde van de e-truck de komende jaren sterk zal stijgen. Een belangrijke factor hierbij is de ontwikkeling van de batterijtechnologie. Niet alleen is de verwachting dat de prijs voor batterijen zal dalen, maar ook dat de actieradius en levensduur ervan sterk toenemen. De bestaande batterijen gaan waarschijnlijk zeven tot acht jaar mee. Dit betekent dat de batterijen tussentijds moeten worden vervangen, wat nadelig is voor de e-trucks.
Een ander belangrijk element bij het inschatten van de restwaarde is de beschikbaarheid van een tweedehandsmarkt voor e-trucks. Hierbij zijn het merk en het imago van de e-truck belangrijke aspecten. Bij technologie speelt ook in welke mate de e-truck kan worden geüpgraded. Verwerking van circulaire en modulaire aspecten in het ontwerp zijn dan relevant.
Er zijn weliswaar onzekerheden rond de restwaarde van een duurzame investering, maar er kan ook onzekerheid bestaan over de restwaarde van een (destijds) traditionele investering. Er kan bijvoorbeeld sprake zijn van een ‘stranded asset’: een bedrijfsmiddel waarop onverwacht voortijdig moet worden afgeschreven, omdat het niet meer rendabel kan worden geëxploiteerd. Dit probleem ontstaat op een zeker moment ook voor d-trucks, omdat vanaf 2025 niet meer met een d-truck in binnensteden mag worden geleverd.

Externaliteiten

In figuur 2 zijn ook de externaliteiten opgenomen: de externe effecten van de investering. Als het gaat om de uitstoot van koolstof, fijnstof en stikstof door de trucks, is de e-truck duidelijk in het voordeel. Ook voor wat betreft het hergebruik van materialen is de e-truck in het voordeel. Dit komt door een beter design, waardoor componenten beter kunnen worden hergebruikt. Een e-truck heeft minder onderdelen en deze zijn ook makkelijker te herstellen. Dit leidt tot minder afval, wat beter is voor het milieu. Een belasting voor het milieu en daarmee een nadeel voor de e-truck is het gebruik van de grondstoffen lithium en kobalt voor de productie van de batterijen. De wijze waarop deze gewonnen worden, is soms belastend voor het milieu.
Naast deze ecologische externe aspecten spelen ook sociaal-maatschappelijke aspecten een rol. Het elektrisch transport in de binnenstad leidt tot minder geluidsoverlast. De betere nachtrust hierdoor leidt tot minder gezondheidsproblemen. Ook de verminderde uitstoot leidt tot minder gezondheidsklachten.
In het casusonderzoek zijn de genoemde externaliteiten ook in geld uitgedrukt. Voor de ecologische schade zijn tarieven beschikbaar. Als de genoemde uitstoot in geld wordt uitgedrukt is dit – op basis van de nu beschikbare tarieven – een kostenpost van 10.000-13.000 euro op jaarbasis. Om te komen tot het beprijzen van de welzijn- en gezondheidsaspecten moet nog meer onderzoek worden gedaan.
We zien steeds meer maatschappelijke druk op organisaties om de verantwoordelijkheid te nemen over de totale kosten van hun verdienmodel: het zogenaamde total cost of ownership (TCO). Het kijken naar TCO en de impact op de maatschappij zal in de nabije toekomst in toenemende mate aandacht krijgen en zelfs vroeg of laat leiden tot het daadwerkelijk verwerken van de externe effecten in de kostprijs van het product of de dienst: externe kosten worden dan interne kosten.

Lees ook: Businesscase voor circulair ondernemen

Financiering en PaaS-model

Na de keuze om een e-vrachtwagen aan te schaffen volgt de keuze hoe deze te financieren. Naast de traditionele manier van financiering via gereguleerde financiële instellingen (voornamelijk via een banklening) zijn er andere financieringsvormen die goed aansluiten bij de duurzaamheids- en circulariteitsprincipes.. Deze hangen samen met het businessmodel.
Het rapport Circulaire Verdienmodellen van KPMG beschrijft onder andere hoe je van ‘circulaire intenties’ naar een ‘circulair businessmodel’ kunt gaan, zoals bijvoorbeeld Product as a Service (PaaS). Bij PaaS wordt een product (in dit geval de e-truck) als dienst aan de gebruiker (het transportbedrijf) aangeboden. De gebruiker betaalt een vast maandelijks bedrag voor het gebruik van het product. Vaak zijn hierin ook het onderhoud, de vervanging en de verzekering meegenomen. Bij intensief gebruik kan de producent overgaan op een pay-per-use constructie. Na afloop gaat het product terug naar de leverancier, die het product geheel of gedeeltelijk kan hergebruiken. Uit het onderzoek komt naar voren dat fabrikanten van e-trucks door dit PaaS-model aan te bieden een cruciale rol spelen in de financiering. Door de e-truck via een PaaS-model aan te bieden aan de logistieke sector worden verschillende doelstellingen bereikt. Een economisch voordeel van het PaaS-model voor de fabrikant is een langere economische levensduur van de e-truck: het model spoort hem aan om vrachtwagens te maken met een langere levensduur en door goed onderhoud kan hij de economische levensduur van de vrachtwagen verder verlengen. Het begint dus met een goed ontwerp (design), waarbij rekening wordt gehouden met demonteerbaarheid, repareerbaarheid en hergebruik van de onderdelen. Zo kan de cirkel van materialen zoveel mogelijk worden gesloten!
Voordelen voor het transportbedrijf bij invoering van PaaS is dat er geen banklening meer nodig is voor de aanschaf en het bedrijf het risico van de onzekere restwaarde niet draagt doordat het de e-truck niet bezit maar gebruikt. Omdat de meeste fabrikanten geen ervaring hebben met het verhuren of ‘ver-leasen’ van hun producten ligt een samenwerking met een financier/leasemaatschappij hier voor de hand. Dergelijke voorbeelden zien we al in verschillende branches, zoals bij kantoormeubilair of zelfs bij matrassen.

Risico’s

In risicomanagement wordt een risico beschouwd als een interne of externe onzekere gebeurtenis die invloed heeft op het behalen van de organisatiedoelstellingen. Bij de aanschaf en het gebruik van de e-trucks zijn er verschillende onzekerheden. Denk hierbij aan technologische ontwikkelingen van batterijen, de beschikbaarheid van een tweedehandsmarkt voor e-trucks en onverwacht onderhoud. Over de traditionele d-trucks is veel informatie beschikbaar, maar toch kennen ook investeringen in deze vrachtwagens onzekerheden, zoals het eerdergenoemde risico van ‘stranded asset’. Figuur 3 geeft een compacte samenvatting van de risico’s weer die van invloed kunnen zijn op de uiteindelijke investeringsbeslissing.

Bij het managen van het bedrijfsresultaat is het inschatten van de afschrijvingskosten een belangrijke en door onzekerheid omgeven factor. De omvang van de afschrijvingskosten zijn een direct gevolg van risico’s die voorzien worden. Uiteindelijk zijn de afschrijvingskosten de uitkomst van de inschatting van de aanschafprijs van truck en laadstation, de aanwezigheid/beschikbaarheid van aanschafsubsidies, de levensduur van het bedrijfsmiddel en ook van de accu als onderdeel en de uiteindelijk ingeschatte restwaarde aan het einde van de economische levensduur. Daarbij speelt zeker ook of er te zijner tijd een tweedehandsmarkt voor de e-truck of onderdelen beschikbaar zijn.
Voor de klanten van de logistieke sector is de leveringsbetrouwbaarheid van producten en diensten belangrijk. Een disbalans tussen de vraag naar en het aanbod van de e-trucks heeft consequenties voor de leveringsbetrouwbaarheid van producten.

Aanbevelingen

Uit het onderzoek blijkt dat de risico’s van nu al investeren in duurzame oplossingen te vaak leiden tot een passieve houding bij het bedrijf of ketenpartners. Op voorhand lijkt niets doen dan een goede keuze. Juist deze passieve houding kan echter tot een hoger risico leiden, zoals het risico van ‘stranded assets’ en het mislopen van omzet. Daarom kan het tijdig instappen een verstandige keuze zijn.
Verder ontstaat er steeds meer maatschappelijke druk op organisaties om de verantwoordelijkheid te nemen over de totale kosten van hun verdienmodel – de total cost of ownership – waarbij ook externe kosten in de kostprijs worden verwerkt. Het is daarom belangrijk deze kosten in de investeringsanalyse inzichtelijk te maken. Met de huidige kennis kan de netto contante waarde van het investeren in een e-truck ten opzichte van een d-truck al lonend zijn.
Daarnaast kan kennis van andere businessmodellen, zoals het businessmodel PaaS, geschikt zijn om de financieringsvraagstukken van de gebruiker op te lossen en de economische levensduur van het product te verbeteren.
Ten slotte zal samenwerking in de keten noodzakelijk zijn om de transitie naar een duurzame en circulaire economie te versnellen en het risico ervan te verminderen. De controller zal moeten aansturen op nauwere samenwerking met de keten van de organisatie. Bouw als controller je eigen netwerk (de interne en externe belanghebbenden: klanten, toeleveranciers, personeel, ondernemingsraad, et cetera) voor duurzaamheid op. Maar ook een netwerk van controllers onderling binnen de keten. Kortom, bouw je eigen relevante controller eco-systeem. Want controller, jij kan het niet alleen!

Bronnen

• CBS 2022. Van de 62.818 vrachtwagens rijden in 2022 61.209 op diesel, 875 op benzine en 205 elektrisch .Bedrijfsvoertuigen; voertuigkenmerken, regio’s, 1 januari. Gewijzigd op: 28 februari 2022
• Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES). Geraadpleegd via: www.Opwegnaarzes.nl;
• ING Economisch Bureau, Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks, oktober 2019.
• KPMG, Copper & Kennedy Van der Laan. (2019, 25 september). Circulaire verdienmodellen: praktische handvatten voor ondernemers.
• Panteia heeft een ‘total cost of ownership’ (TCO) model ontwikkeld, Oktober 2020.
• Rabo. Poolen, Ryszka en Rijpert. (2020, 1 oktober). Wat is nodig om PAAS circulair te maken?
• Transport en Logistiek Nederland (2021, 17 mei). Stadslogistiek – Overzicht milieu- en zero-emissiezones.
• Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: Op weg naar zero-emissie, 9 februari 2021. Gezamenlijk product van gemeenten (VGN,GNMI, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Tilburg), de sector (TLN, evofenedex, RAI Vereniging, BOVAG), Stichting N& Milieu en het ministerie van IenW.
• Zero Emission City Logistics in 2020 (Covenant ZECL)

Auteurs: Drs. Dea Knol-Veldhuizen, drs. Jako van Slooten RC en dr. Maaike Lycklama à Nijeholt zijn verbonden aan het kenniscentrum Business & Innovatie van de Hogeschool Rotterdam.

Dit artikel is verschenen in cm: 2022, afl. 7.

Volg CMWeb op LinkedIn!